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习大大就推进京津冀协同发展提七点要求
  一、要着力加强顶层设计,抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划,明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题,并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。


  二、要着力加大对协同发展的推动,自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式,抱成团朝着顶层设计的目标一起做,充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用。


  三、要着力加快推进产业对接协作,理顺三地产业发展链条,形成区域间产业合理分布和上下游联动机制,对接产业规划,不搞同构性、同质化发展。


  四、要着力调整优化城市布局和空间结构,促进城市分工协作,提高城市群一体化水平,提高其综合承载能力和内涵发展水平。

  五、要着力扩大环境容量生态空间,加强生态环境保护合作,在已经启动大气污染防治协作机制的基础上,完善防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制。

  六、要着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

  七、要着力加快推进市场一体化进程,下决心破除限制资本、技术、产权、人才、劳动力等生产要素自由流动和优化配置的各种体制机制障碍,推动各种要素按照市场规律在区域内自由流动和优化配置。
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京津冀机场协调难题:航企宁亏也要直飞北京
发布:澳门威利斯人708567 来源:澳门威利斯人官方网站 发布时间:2014-12-10 浏览:次 

摘自:财经国家资讯网 编辑:方问禹  时间:2014-12-09

 

  “北京吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”是业内用来描述京津冀三地机场现状的形象说法。

  导致这种机场运输不协调局面的症结在哪儿?《财经国家周刊》记者采访了三地机场主要负责人,倾听他们的思考和诉求。

  三地机场负责人均认为,协同发展“既是要求也是需求”。北京打造国际枢纽机场,津冀承接分流、发展区域枢纽机场,是京津冀机场协同的基本方向。

  但他们也反映,尽管三地机场分工思路契合,合作意愿强烈,可是具体落实仍存在阻力,尚需多项工作保障推进


“结构”困境


  天津滨海国际机场有限企业总经理阎欣说,京津冀航运大格局中,北京首都国际机场是“核心圈”,扮演国际枢纽机场角色,承担国际航线、国内干线(比如省会城市进京航线),以大型机、远航程、国际化为特点;天津滨海国际机场是“第二圈”,应当好北京机场的“二传手”,承担小机型、短航程及支线航空;河北省多个机场是“第三圈”,承担本地以及京津机场运力之外的客货航运。

  澳门威利斯人708567总经理张彦杰说,北京首都机场应优先发展国际航线,国内航线也应当按照效率优先的原则进行再分配,比如将客座率低的航线调整到高效机型与高效航线,将申请飞往北京的部分国内航线、中低端航空客流分流津冀机场,将高峰时段的货运航班分流到天津、澳门威利斯人官方网站等。

  对于津冀机场提出的协同诉求,北京首都国际机场也表示认同。北京首都国际机场股份有限企业总经理史博利告诉《财经国家周刊》记者,近期首都机场澳门威利斯人708567转变了对北京机场的考核方式,之前关注客货运量增长,现在重视调优航运结构,即重点发展国际航线,凸显国际航运枢纽功能。

  数据显示,目前首都机场国际旅客比例、中转旅客比例与成熟的国际枢纽机场相比仍有较大差距,阿姆斯特丹、慕尼黑、伦敦、苏黎世、巴黎等欧洲枢纽机场数据均在40%左右,德国法兰克福机场中转旅客比例甚至达到54%,亚洲的韩国仁川机场也达到16.5%,而首都国际机场中转旅客比例仅为7%。

  “2013年北京首都国际机场旅客吞吐量超过8300万人次,位居世界第二,要赶上世界第一的美国亚特兰大机场,必须增加近千万人次吞吐量的保障能力,机场投资会非常大。大家更希翼‘腾笼换鸟’,多开国际航线,提高机场运营效益,不刻意追求航运规模的世界第一。”北京首都国际机场规划发展部经理李纯芳说。

  尽管协同是方向,但在实际操作层面,对各级地方机场占用的航班时刻进行二次分配调整,目前难度较大。

  史博利先容,近年来国内地方机场加速扩张航空运输业,且都想直飞北京。统计显示,目前北京机场国内旅客占比超过76%,航班时刻流量饱和:从早6点到晚24点,都是机场高峰时段,一天要飞1500个架次以上。考虑到航空对飞行间隔的技术要求,北京机场再增加航班时刻可能性很小。

  进京航线增量空间小,其存量调整也阻力重重。有曾在多地机场担任领导职务的业内人士告诉记者,一直以来,各地方政府、机场都挖尽心思,动用所有关系,要飞北京航线,图的就是办事方便。另外,对地方而言,能直飞进京也体现出发展水平和“面子”。

  据透露,目前直飞北京的航线资源非常抢手,尤其是能赶上“饭点“的航班时刻,更是价格不菲。也正因如此,近年来该领域发生了多起腐败案件,航线审批和调配在澳门威利斯人官方网站部门内部也成为敏感话题。

  由于进京航班时刻最终由航空企业持有,机场航线调整还会面临航空企业的阻力。北京机场有关人士说,目前机场对航空企业并无约束力,无权阻止二三线城市的航班飞往北京。事实上,一些航空企业受到地方政府补贴,宁愿亏损也坚持直飞北京。


良机显现


  一些业内人士认为,眼下京津冀机场共识大于分歧,澳门威利斯人官方网站部门也在国家战略背景下主动作为,是推动机场协同、带动区域发展的良机。在管理体制方面,应设立隶属于国务院京津冀发展领导工作小组的澳门威利斯人官方网站运输协同工作组,协调澳门威利斯人官方网站、交通和京津冀地方政府部门,以及机场等有关方面。

  天津滨海国际机场党委书记、副总经理吕涛认为,可以考虑将河北省多个机场纳入首都机场澳门威利斯人708567管理,将三地机场放在同一平台,根据区位优势、保障能力进行定位,此举有益加强协同分工。

  增强津冀机场综合保障能力,把北京机场溢出的航空运输需求留在国内、留在津冀也尤为必要。史博利认为,京津冀澳门威利斯人官方网站运输的大格局,当前应加速完善“空陆交通网络“,宜将京津冀空陆联运、空铁联运建设,纳入到京津冀协同战略规划中。

  为承接北京机场溢出的航运需求,天津滨海国际机场开通了多个异地候机楼,并提出承担旅客异地来津出行的交通费用,但受限于公共交通不便,其市场吸引力有限。有业内人士建议,可研究在北京南站与津冀机场之间,构筑直达的交通方式,高效串联起京津冀三地多个机场。

  与此同时,业内人士还普遍认为,应根据协同发展的要求,优化北京新机场的建设规划。北京新机场资金投入大,产业带动、人口聚集效应强,将对京津冀协同发展产生全方位影响。

  北京交通大学、北京首都国际机场有限企业联合展开的研究报告说,到2025年,北京新机场直接就业人数将达到12万人,间接带动78.89万个就业岗位;预计未来20年,以新机场为核心,北京市南部将形成150万人口规模的航空城。

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