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习大大就推进京津冀协同发展提七点要求
  一、要着力加强顶层设计,抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划,明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题,并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。


  二、要着力加大对协同发展的推动,自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式,抱成团朝着顶层设计的目标一起做,充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用。


  三、要着力加快推进产业对接协作,理顺三地产业发展链条,形成区域间产业合理分布和上下游联动机制,对接产业规划,不搞同构性、同质化发展。


  四、要着力调整优化城市布局和空间结构,促进城市分工协作,提高城市群一体化水平,提高其综合承载能力和内涵发展水平。

  五、要着力扩大环境容量生态空间,加强生态环境保护合作,在已经启动大气污染防治协作机制的基础上,完善防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制。

  六、要着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

  七、要着力加快推进市场一体化进程,下决心破除限制资本、技术、产权、人才、劳动力等生产要素自由流动和优化配置的各种体制机制障碍,推动各种要素按照市场规律在区域内自由流动和优化配置。
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京津冀协同从交通、生态和产业领域率先突破
发布:澳门威利斯人708567 来源:澳门威利斯人官方网站 发布时间:2014-12-10 浏览:次 


摘自:财经国家资讯网 编辑:王玉光 徐岳 方问禹  时间:2014-12-09

 

  京津冀区域协同发展,这一过去在20多年来被反复提及、却鲜有突破的难题,这次或将迎来历史性突破。

 

  10月25日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,审议并通过《京津冀交通一体化率先突破任务分工方案(送审稿)》。会议提出要“有序推进”京津冀交通一体化已经确定的方案和任务,“确保交通一体化率先突破走在前面”。
 

  这意味着,京津冀协同发展中“重点领域率先突破”的共识,有望在“交通先行”的顶层设计上落实。

 

“协同”方法论
 

  回顾20多年来京津冀地区的发展历史,区域协作的思路被多次提出,且京津冀三地也屡有具体合作协议签署,但在区域协同发展的大方向上,推进力度却明显不够,“协同”规划始终难以落实。

 

  在诸多长期关注京津冀发展的专家看来,该区域长期缺乏有效的利益协调机制,市场自发协调的模式又难以壮大,导致京津冀三地往往竞争大于合作。
 

  如何走出“竞而不合”的历史怪圈、开创区域合作的新局面?京津冀区域协同发展迫切需要创新“改革方法论”。

 

  9月4日在北京召开的京津冀协同发展领导小组第三次会议承担了这一历史重任。会议明确提出,要把交通、生态和产业作为三个“重点领域”,力求在探索区域协同道路上“率先突破“。这次会议还审议了京津冀交通一体化、生态环境保护、产业协同发展三个率先突破的工作方案。
 

  《财经国家周刊》记者从接近领导小组的知情人士处获悉,目前关于“京津冀产业协同发展目标和措施(2014-2017)”的相关文件已经草拟完毕。这将对下一步京津冀地区产业协同的“率先突破“形成引导意见。

 

  记者在调研中还了解到,京津冀三地已就相关重点领域“率先突破”制定实施计划,一些有代表性的“先行先试”项目已陆续上马。例如今年7月底,京冀两地签署了七大合作协议,包括共同打造曹妃甸协同发展示范区、共建北京新机场临空经济合作区和共建推进中关村与河北科技园区等。
 

  业内观察人士分析,三个重点领域的“率先突破”仅仅是开始。决策层将从区域总体规划定位、重点领域率先突破方案和促进区域协同的体制机制创新三个层面来推进京津冀的协同发展。

 

  这一推进区域协同的方法论,显然比之以往更为系统,也更加务实。分析人士认为,在交通基础设施“经脉”被打通之后,深层次的财税、金融等体制机制协同改革也将会触及。
 

现实障碍

 

  尽管各界尚在期盼京津冀区域协同总体规划方案出台,但三地在交通、生态和产业领域先行先试的“点“式探索已相继铺开,正由点及面对京津冀一体化大棋局构成“合围”态势。
 

  在10月25日召开的交通运输部部务会议上,杨传堂强调,“交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统,是京津冀协同发展的优先领域”,要“确保交通一体化率先突破走在前面”。

 

  早在今年2月,习大大在京津冀三地调研时就曾专门提出,要把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。
 

  随后,交通运输部还确立了京津冀交通一体化的总体发展目标,即规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。

 

  决策层为什么会选择交通、生态和产业三个领域作为推动京津冀区域协同发展的突破口?在国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成看来,这是“最具现实意义的选择”。
 

  “交通是制约京津冀协同发展的一大瓶颈,突出体现在北京与河北之间的众多断头路;生态问题则更为急迫,京津冀地区雾霾大面积爆发的主要原因,就是北京的城市功能过于集中以及河北的重化工业高排放、不合理;产业更是重中之重,北京的产业需要向河北转移,天津的产业链也需要向河北延长。”肖金成认为,这三个突破口,均抓住了长期以来阻碍京津冀区域协同发展的“最大制约因素”。

 

  但这三个率先突破的领域也并非一路坦途。以交通为例,《财经国家周刊》记者在调研中了解到,由于一些认识上的分歧和工作机制的缺失,京津冀三地要形成交通一体化格局还需要克服诸多阻碍。
 

  比如对于京津冀协同发展中的交通定位,地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”,因为在京津冀公共服务差距尚未填平、首都功能疏解和三地产业转移尚无明确指向的情况下,过早实现交通一体化,只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。

 

  另一种观点则认为,京津冀协同发展必须交通先行:交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容,是实现首都非核心功能平稳有序转移以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。
 

  河北省交通部门有关人士向记者反映,在对接京津方面,河北积极性高,但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向,但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制,最终“写在纸上、锁在柜里”。“三地一年开个会、签个协议,但落实效果不好说。比如高速公路,每年对接都谈到,但就是不通。”



  接受采访的人士普遍认为,要实现京津冀交通一体化“率先突破”,就必须首先建立京津冀交通合作的协同机制,“比如由中央和部委介入搭建对接平台,由相关省市政府成立领导小组,每半年开一次区域交通一体化联席会议;由三地交通运输部门成立工作小组,每季度召开一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是,确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容,避免各自为政、独木难支。”
  在业内专家看来,由于这些现实障碍的存在,要实现区域交通一体化乃至其他两个领域的“率先突破”,仍有很长一段路要走。

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