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习大大就推进京津冀协同发展提七点要求
  一、要着力加强顶层设计,抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划,明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题,并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。


  二、要着力加大对协同发展的推动,自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式,抱成团朝着顶层设计的目标一起做,充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用。


  三、要着力加快推进产业对接协作,理顺三地产业发展链条,形成区域间产业合理分布和上下游联动机制,对接产业规划,不搞同构性、同质化发展。


  四、要着力调整优化城市布局和空间结构,促进城市分工协作,提高城市群一体化水平,提高其综合承载能力和内涵发展水平。

  五、要着力扩大环境容量生态空间,加强生态环境保护合作,在已经启动大气污染防治协作机制的基础上,完善防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制。

  六、要着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

  七、要着力加快推进市场一体化进程,下决心破除限制资本、技术、产权、人才、劳动力等生产要素自由流动和优化配置的各种体制机制障碍,推动各种要素按照市场规律在区域内自由流动和优化配置。
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京津冀论一体化 建议成立国家级协调发展委员会
发布:澳门威利斯人708567 来源:澳门威利斯人官方网站 发布时间:2014-05-15 浏览:次 

 

  来源: 《21世纪经济报道》      2014-05-15

    从1986年天津市倡议建立“环渤海区域合作市长联席会”机制算起,京津冀协同发展已近30年,尤其在2004年,由国家发改委牵头制定《京津冀都市圈的城市发展规划》,把京津冀概念带入一个新的高潮,但时至今日,围绕京津冀的规划仍没有出台。

  “北京、河北、天津在推动区域发展中间都做了很多努力,也签了不少协议,但是总的来看,进展不如人意。” 5月14日召开的中关村创新论坛上,北京市社科院副院长赵弘表示。

  在他看来要在构建强有力的京津冀协同发展的领导体制、协调机制上有重大突破。

成立国家级协调委员会

  京津冀一体化作为重大的国家战略,已经远远超出了一个区域发展的问题。

  “这个地区有两个直辖市、一个省,同时在北京这个行政区范围内,包括中央单位、国务院单位、中央军委单位以及下属的大学、医院、科研机构,在这个多主体、规格高、利益诉求比较复杂、协调难度很大的区域,没有一个强有力的协调机制,大家认为推进起来是会面临很多的困难。”赵弘表示。

  比如当年东京为了解决城市病,成立了“首都圈整备委员会”,作为大区域的协调机构,启动了首都圈建设规划,提出建设三个首都圈城市副中心,通过先后五次规划实施,形成了现在都心-副都心-郊区卫星城-临县卫星城这样一个多层级的网络化城市体系。

  赵弘建议,国家应建立京津冀协调发展委员会,由国家领导人出面担任领导委员会的主任,统筹协调这方面的工作。同时,建议把委员会的办公室设在国家发改委,具体负责推进工作,而且建议发改委下设一个司专门负责。

  在这个大的框架下面,同时构建若干个专业化的协调机制。

  比如交通问题,赵弘建议由国家发改委参与、交通部主导,由三个省市一并参与多部门的协调,在区域内构建一体化的交通体系。同样的环境问题,由环保部参与,各个部门共同协调。

  目前,类似的协调小组仅在各地和部委内部设立。

  比如北京市部署2014年重点改革任务,在围绕首都发展和管理工作以及京津冀协同发展的重大问题上,设立了包括区域协同发展、大气污染治理等专项小组。

  国家统计局近日召开专题会,决定成立京津冀统计监测协调领导小组,统一协调京津冀协同发展统计监测工作有关问题。

  目前三省市统计局按照要求,加强资料交流、交换工作,建立畅通的数据共享机制;同时要更加敏锐地捕捉京津冀协同发展进程中出现的新情况、新问题,积极开展统计分析和研究,及时为党中央、国务院和地方党委政府提供有深度、针对性强的统计分析报告。

弥补两个短板

  要想在京津冀一体化建设方面有重大突破,赵弘认为要加快北京市内地铁和城际铁路建设。

  与世界城市发展格局做比较,北京的差距主要在城区地铁密度过低、总长度不够。东京大概有2000多公里的新干线、轻轨和地铁构成的网络化地铁系统,承载了整个公共交通的80%以上。

  “从经济体量来看,东京是北京的十倍,汽车比北京多出200万辆,这么早出现交通拥堵等城市病,就在于地铁等轨道交通没有给城市交通提供更大的承载能力。”赵弘认为。

  北京目前有465公里地铁,即使完成2015年规划达到660公里轨道交通,其密度仅相当于东京的20%。2012年,北京居民在六环以内乘坐轨道出行仅占公共交通的38.1%。

  世界城市除了有发达的地铁,更核心的是通过市郊铁路把整个城市的功能放大。京郊铁路建设滞后,也在一定程度上制约了周边地区的发展,而周围地区不具备承接条件,很难实现北京的城市功能和人口疏散。在北京产业“退二进三”中企业就有很多失败的教训,产业外迁的过程就是人才流失的过程。

  朝阳区现在的CBD区过去是大型工业区,聚集着很多电子、纺织、机械、化工企业,后来几百家工业企业在搬迁过程中都遇到了人才外流的问题。

  “上世纪末北京工业调整的过程中,资源分配的市场化程度已经提高,工业企业搬迁到郊区的过程,就是这些企业高端人才跳槽的过程,很多企业不搬死在原地,搬了死在外地,基本上没有留下什么品牌企业。”赵弘称。

  近十年,北京新增了594万人口,但分布是绝对不均衡的,主要集中在朝阳、海淀、昌平,三区加起来超过50%,如果再加上丰台、大兴和通州,六个区加起来超过80%。

  赵弘分析,形成这种结构的原因,在于没有形成快速到达中心城区的市郊铁路,在基本条件不具备的情况下,疏解产业和人口都是相当困难的。

  而首钢搬迁成功,在于首钢把总部留在北京,将研发能力、营销渠道留在原地,使百年的品牌留下来了。目前首钢的钢铁总产量3000多万吨钢铁,而在城区时总产量最高不过800万吨。

  “未来北京应该做两个短板,第一个加大中心城的地铁密度,提高承载能力,减少城市病对老百姓的困扰。第二个,要加快郊区市郊铁路的建设,创造条件进行资源转移。”赵弘表示。

  

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