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习大大就推进京津冀协同发展提七点要求
  一、要着力加强顶层设计,抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划,明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题,并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。


  二、要着力加大对协同发展的推动,自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式,抱成团朝着顶层设计的目标一起做,充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用。


  三、要着力加快推进产业对接协作,理顺三地产业发展链条,形成区域间产业合理分布和上下游联动机制,对接产业规划,不搞同构性、同质化发展。


  四、要着力调整优化城市布局和空间结构,促进城市分工协作,提高城市群一体化水平,提高其综合承载能力和内涵发展水平。

  五、要着力扩大环境容量生态空间,加强生态环境保护合作,在已经启动大气污染防治协作机制的基础上,完善防护林建设、水资源保护、水环境治理、清洁能源使用等领域合作机制。

  六、要着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

  七、要着力加快推进市场一体化进程,下决心破除限制资本、技术、产权、人才、劳动力等生产要素自由流动和优化配置的各种体制机制障碍,推动各种要素按照市场规律在区域内自由流动和优化配置。
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交通一体化 京津冀须完善协调机制和软环境
发布:澳门威利斯人708567 来源:澳门威利斯人官方网站 发布时间:2014-04-08 浏览:次 

  中国经济资讯网 2014-04-07 13:52:50

    京津冀一体化战略目前正在各地紧锣密鼓地展开着各种准备工作。日前,中共中央政治局委员、天津市委书记孙春兰在天津机场二期扩建工程现场调研时强调,“京津冀区域一体化发展,交通要先行。”近日,河北省出台新型城镇化有关政策,就保定、廊坊、石家庄及唐山的发展提出意见,京津两地也正积极推动“双城”交通一体化的措施,美好前景值得期待。

    今后京津冀应如何具体落实 “交通先行”的发展规划,以推动经济社会一体化?东京都市圈的发展模式究竟是否值得借鉴?对此,中国经济时报记者近日专访了国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通研究室主任程世东。

    破除原有行政屏障让市场机制充分发挥作用

    中国经济时报:从交通角度,你如何看待京津冀地区目前的发展水平?

    程世东:衡量经济联系紧密度的指标有资金流、信息流和客货运输交通流。从交通运输角度看,京津冀区域内各城市之间的人员和货物往来还相对较少,如果把客运中的公务、探亲、休闲旅游出行刨除,真正代表经济往来的商务出行更少,这说明相互间的经济联系还不紧密,还称不上城市群或经济圈,只能说城镇密集区或城镇密集带。

    如果要形成一个真正的城市群或经济圈,关键是各城市要进行合理的功能分工和产业合作,以便形成一个大的产业集群。理论上讲,京津冀各城市间根据各自优势分工并不难:北京除了是全国政治中心外,金融中心的地位无可争议,再就是良好的教育科研优势,可以为整个区域提供金融和研发功能;天津一百年前就因具有良好的对外交通条件成为全国甚至全世界著名的商贸中心;河北的城市如唐山等,在制造业等方面具有良好基础,可以发展先进制造业。从大的产业分工来说,河北包含研发、金融、商贸和制造,可以形成一个相对完整的产业链。但多年发展下来,这些城市却并未很好地发挥各自优势、相互合作,尚未发展成为一个成熟的城市群或经济圈。

    中国经济时报:京津冀一体化由来已久,对于该城市群的范围也有很多版本,如“1+3+6”、“2+8”等模式,你如何理解?

    程世东:习大大总书记提出京津冀协同发展,但并未提出要打造京津冀城市群或首都经济圈。其问题本质是在城市群或经济圈中的城市地位之争和外围城市争取纳入的问题。城市群、经济圈本身是市场经济发展的产物,如果城市间经济产业联系紧密,即成为一个圈;如无联系或很少,自然则无法形成。城市地位与这个圈的边界应该是客观的,是随着经济产业发展而变化的,争论该问题须具有较强的计划思维和行政手段。当然,目前一些城市争取纳入这个圈的目的主要是希翼能获取相应的政策。但我认为,京津冀协调发展规划的重点不在于给予优惠政策,而是破除原有的行政地域障碍,让市场机制更好地发挥作用。因此,真正划定这个圈的界限意义并不大。

    完善协调机制将成协同发展重点

    中国经济时报:你认为,今后京津冀交通基础设施应如何发展,以推动经济社会一体化?

    程世东:目前京津冀区域内的交通基础设施相对比较完善,也有一些项目正在建设和有序推进中。铁路方面,北京与天津之间除了京沪高铁、京沪铁路外,有专门服务于城际的京津城际铁路;北京与保定、石家庄之间京广客专线刚刚建成,在一段时间内能够满足城际客运功能;天津与保定、石家庄之间的津保城际铁路正在建设;北京与张家口、承德方向的京张城际、京沈客专的前期工作都基本完成,不久将开工建设;北京与唐山、秦皇岛之间的京秦城际铁路前期工作正在有序推进。该区域内的公路网,尤其是高速公路网目前也较完善,仅有个别线路需要加密或拓宽以适应需求。同时,该区域内的港口和机场尤其是随着北京新机场的建设,两者在服务能力方面也都没有问题。

    总体来说,该区域内的交通基础设施只要有序推进,不会成为经济发展的障碍。我认为,京津冀协同发展规划的重点不在于基础设施,包括交通基础设施的规划,而应着力于协调机制和软环境的打造。

    中国经济时报:你提出的从“硬件基础设施”到“协调机制和软环境的转变”具体应如何理解?

    程世东:城市群是在市场机制的基础上,发挥政府引导作用,形成更为合理的城市间组织形式。我国强调城市群为城镇化发展的主体形态,主要改变原来各城市独立、竞争发展变为团队协作的发展之路。并非简单地强调限制大城市发展、重点建设中小城市,而是强调各城市功能定位的合理分工和经济产业的协作配合;不仅强调基础设施的建设,更是强调要注重构建共赢协调发展的软环境。

    目前提出京津冀协同发展,天津、河北可能想到的是承接北京的产业转移,盼望着大项目,仍沿袭原有以经济GDP至上的思维。我认为今后需要明确各城市的功能定位和分工,而不是行政限定哪个城市该发展何种产业甚至具体到项目,应更多地让市场反映真正的区位优势和成本。过去,该区域内大多按照行政命令安排企业和产业等因素,导致企业发展不佳,没有形成产业链和产业集群。各地政府不能为了吸引企业而提供优惠条件或政策,而应促进公共资源均等化,要让政策统一,只有这样才能为各地发展提供公平的环境,才能发挥市场的决定性作用,让企业自己决定去留,让市场和产业发展来推动形成真正的经济圈。各地政府应根据功能定位和分工,设定负面清单,或者根据发展要求,提高发展成本,严把环境关、安全关。

    中国经济时报:你认为,顺利推动京津冀交通一体化,需协调哪些方面?

    程世东:在推动京津冀交通一体化发展方面,需要在以下四方面共同协调:

    首先,应该引导形成合理的城际交通模式。引导更多的人在城际出行时选择城际铁路,而非小汽车。须重点从加强两端枢纽衔接以提高便捷性和制定合理票价两方面完善城际铁路。

    其次,随着城际铁路的建设、运营权限下放,城际铁路的运营组织、票价补贴分担机制及如何共同向铁路总企业购买服务等问题,在京津冀区域内都须协调解决。

    再次,在沿海港口的功能分工与定位方面,各地政府不应过分看重港口本身的经济效益,要为所有港口提供公平的发展环境。

    最后,区域内机场的功能定位与分工也需加强协调。目前首都机场过度饱和,而天津机场和澳门威利斯人官方网站旅客吞吐量增长一直较缓慢,首都新机场即将开工建设,首要任务应是围绕其定位,确定发展战略与客流集散体系,完善其在整个区域内的客流集散体系建设,包括衔接的城际铁路、轨道交通和机场巴士专线等。

    中国经济时报:这些交通一体化的协调内容需要建立怎样的协调机制予以实现?

    程世东:交通一体化协调机制是在整个京津冀区域协调机制框架下的组成部分,从全球范围看,日本、美国、欧洲等地的区域协调机制各不相同,日本主要靠中央政府层面协调,美国更多是以议会制的组织形式建立了大都会规划委员会,这与各国的历史学问、政治制度等有很大关系。其实我国在这方面也早有尝试,如区域内城市市长的联席会议制度等。而对于京津冀城市群,由于是跨省市城市群,因此,除了相互之间部门对接、联席会议制度外,还需要中央层面相关部门发挥其应有的作用。

    “摊大饼”模式制约北京都市圈发展

    中国经济时报:请你从交通角度谈一下北京都市圈发展模式,东京都市圈发展模式是否值得借鉴?

    程世东:从交通的角度谈北京都市圈的发展模式,实际上是谈市郊铁路对都市圈发展的支撑和引导作用。早期北京城市总规中规划过卫星城和绿带,后来也推动开发新城,但效果都不理想,实际上是以“摊大饼”的模式在发展。这种现象并非北京独有,东京都市圈的发展也经历了同样的过程,并且饼摊得更大。北京目前的通勤圈在30公里以内,东京大约50公里。“摊大饼”式发展的原因很多,交通网络形态虽然不是主要原因,但东京圈层半径比北京大的重要原因是其很早就建成了放射状的市郊铁路,促使更多的人到离城中心更远的地方居住,而市中心逐步成为工作的聚集地。可以说,市郊铁路助推了“摊大饼”式发展模式。

    这引起大家的思考,北京中心城区与周边确实需要市郊铁路以解决交通出行问题,但如何有效减少对“摊大饼”式发展的推动作用?当然,如果能够很好地解决新城的功能定位,有效管理土地用途,能够真正按TOD的理念进行站点周边开发,就不会出现该问题,市郊铁路发挥的将是其积极作用。

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